اپلیکیشن زینگ | باربری آنلاین
زینگ - سامانه جامع حمل و نقل

تماس تلفنی
 
گفتگو آنلاین
 
دانلود زینگ
خانه دانلود اپلیکیشن زینگ در باره ما فروشگاه خدمات اطلاعاتی همکاری با ما تماس با ما
زینگ - سامانه جامع حمل و نقل کشوری

تماس تلفنی

گفتگو آنلاین

دانلود زینگ

جستجو

با در نظر گرفتن رشد 15درصدی حمل ریلی باری در سال جاری و رشد 17درصدی حمل ونقل ریلی در حوزه بار در سال 96 نسبت به 95 و 13 درصدی حمل بار در سال 95 نسبت به 94، بیانگر افزاش 30 درصدی رشد بار از طریق ریل است. این رشد عملیاتی به خاطر توسعه امور فنی و زیربنایی و به دلیل افزایش بهره‌وری و انتقال بار به ویژه کالاهای معدنی از جاده به روی ریل صورت گرفته است.همچنین ترانزیت ریلی نسبت به سال گذشته رشد 60 درصدی را تجربه کرده که افتتاح مسیرهای جدید بین المللی از شاخص‌های تأثیرگذار در این رشد است.

در سال 96 حمل بار داخلی توسط حمل و نقل ریلی 12.5 درصد رشد داشته است و این رشد در تن کیلومتر 7 درصد بوده که در بخش حمل مواد معدنی نسبت به سال قبل 10 درصد رشد را نشان می‌دهد.سال 95، 27.5 میلیارد تن کیلومتر کالا توسط ریل جابه‌جا شد و هدف گذاری جابه‌جایی کالا در سال 96، 43 میلیارد تن کیلومتر است که با 45 میلیارد تن حمل ریلی در این سال، رکورد جابه‎جایی را بیش از حد پیش بینی شده زده است. در سال 94 نیز حدود 1.5میلیون تن بار به صورت ریلی ترانزیت شد که این رقم در سال 95 حدود یک میلیون و 200 هزار تن بوده است.

لازم به توضیح است که هدف گذاری راه آهن برای رشد مداوم سالانه ترانزیت حدود 18درصد است. بنابراین اگر سهم راه آهن ایران به 10میلیون تن ترانزیت برسد، بیش از تمام درآمدی که این شرکت از محل حمل بار داخلی دارد (حدود 35میلیون تن حمل‌ونقل داخلی) برای راه آهن درآمد ایجاد می‌شود.

باز اریابی فنی اولین عامل مؤثر در رشد جابه جایی بار با قطار
رویکرد بازاریابی راه آهن در سال 93 برای جذب بارهای جدید موثر بود، از دلایل مؤثر در رشد 9.2 درصدی جابه‌جایی بار توسط راه آهن در سال 93، رویکرد بازاریابی راه آهن بود؛ تلاش راه آهن بر این بوده است که سبد کالایی که جابه جا می‌شود در بخش ریلی متنوع شود ضمن آنکه در بخش پتروشیمی یا جابه‌جایی سیمان و محصولات فولادی، تلاش بر این بود که وزن بارهایی که در گذشته جابه جا می‌شد، افزایش یابد.
در این راستا بازاریابی دقیق انجام شد و با صاحبان کالا جلسات زیادی برگزار شده است؛ هم چنین با مدیران عامل کارخانه‌های تولیدی جلساتی برگزار کردیم تا بتوان صاحبان کالا را برای حمل ریلی، تشویق و جذب کرد.


ثبات نرخ تعرفه عامل رشد جذب بار توسط راه آهن
دومین فعالیت راه آهن در سال 93 ثابت نگه داشتن نرخ تعرفه‌ها بود؛ در شرایطی که اقتصاد کشور تورم را تجریه می‌کرد و انواع خدمات با رشد قیمت مواجه بودند، تلاش کردیم نرخ حق دسترسی به راه آهن در سال 93 ثابت بماند، بنابراین رقم تغییری نکرد و چنین رویکرد موجب شد صاحبان بار اعتماد بیشتری به راه آهن کنند و چون جابه‌جایی بار آنها در مقایسه با سایر مدل‌های حمل، ارزان‌تر محاسبه می‌شد خود متمایل به استفاده از حمل و نقل ریلی بودند و در واقع تشویق می‌شدند.

برنامه‌ای شدن حرکت قطار‌های باری
30 قطار باری سال گذشته برنامه‌ای شد.سومین فعالیت انجام شده که در جذب بار توسط راه آهن در سال گذشته مؤثر واقع شد، برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری بود. همه قطارهای مسافری دارای برنامه هستند و مطابق زمانبندی مشخص از مبدا حرکت کرده و در ایستگاه‌های مختلف توقف یا عبور می‌کنند و سپس به مقصد می‌رسند، اما درباره قطارهای باری چنین برنامه‌ای مشخص وجود نداشت، سال گذشته تلاش کردیم در مسیرهایی که بار پیوسته داشتیم نظیر معادن به کارخانه‌های فولاد، بندرعباس به تهران و یا سرخس به بندرعباس و بالعکس، قطار باری برنامه‌ای برقرار شود.

تعهد بر این بوده است که در زمان مشخص قطار به مقصد برسد مثلاً باری که از بندرعباس به تهران منتقل می‌شد طبق تعهد راه آهن 50 ساعته به تهران می‌رسید یا بار سرخس به بندرعباس را متعهد می‌شدیم سه روزه به مقصد برسد و در مورد سایر بارهایی که از معادن به کارخانه‌های فولاد منتقل می‌شد، تعهد می‌دادیم که در زمان مشخص کالا به مقصد برسد و این به رشد بارهای ریلی انجامید.

در سال 93 جمعاً حدود 30 قطار باری برنامه‌ای راه اندازی شد که این قطارها نقش به سزایی در جلب رضایت صاحب کالا داشتند.

اعمال تخفیف 5 تا 37 درصدی برای حمل بار‌های صادراتی
در سال گذشته نرخ سنگ آهن صادراتی افت شدیدی در بازار بین‌المللی داشت و صادرات سنگ آهن به شدت کاهش یافت؛ اما راه آهن در راستای کمک به صاحبان بارهای صادراتی، تلاش کرد تخفیف هایی را در این عرصه ارائه دهد.به طور مشخص در سال گذشته بسته به نوع کالا و در مبادی و مقاصد مختلف، از 5 تا 37 درصد تخفیف به صاحبان کالا ارائه شد تا بتوانند بارهای انبوه خود را از طریق راه آهن جابه‌جا کنند.

دیدگاه وزیر راه و شهر سازی در خصوص ارتقای بهره وری در برنامه‌های توسعه راه آهن
جناب آقای آخوندی با اشاره به وضعیت موجود حمل‌و‌نقل ریلی اعلام کرد برای این شیوه حمل‌و‌نقل در سال 1400 جابه جایی 200 میلیون تن بار و بیش از 55 میلیون نفر مسافر هدف‌گذاری شده است.

بر همین اساس ایشان مهم‌ترین اقدامات لازم برای دستیابی به این اهداف را توسعه زیرساخت‌های شبکه ریلی و نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی عنوان کردند. به گفته‌ی آقای آخوندی برای دستیابی به این اهداف علاوه بر نوسازی ناوگان نیازمند احداث 13000 کیلومتر ریل جدید هستیم که 9000 کیلومتر آن مربوط به احداث محورهای جدید و 4000 کیلومتر آن برای دوخطه یا حتی سه خطه شدن محورهای موجود است. ایشان همچنین برقی کردن محورهای اصلی راه آهن یعنی محورهای تهران مشهد، تهران تبریز و تهران بندرعباس را به عنوان یکی دیگر از اقدامات ضروری برای دستیابی به این اهداف عنوان کردند. در این میان افزایش جذابیت حمل بار در راه آهن از طریق تغییر در تعرفه‌ها و حق دسترسی به شبکه ریلی را می‌توان به عنوان تنها اقدام نرم افزاری پیش‌بینی شده برای افزایش جابه‌جایی بار و مسافر در این شیوه‌ی حمل‌و‌نقل عنوان کرد.

تجزیه و تحلیل نقاط قوت و ضعف، فرصت‏‌ها و تهدیدات صنعت ریلی کشور
بررسی نقاط قوت و ضعف صنعت، و از طرف دیگر فرصت‌‏ها و تهدیداتی که صنعت ریلی کشور را می‏‌تواند تحت تأثیر قرار بدهد، می‌‏تواند تحلیل ما را در تجزیه و تحلیل SWOT شرکت و همچنین کشف مزیت‏‌های رقابتی ذاتی صنعت و مزیت‌‏های رقابتی احتمالی شرکت یاری رساند. در این راستا به بررسی این عوامل در سند چشم‌‏انداز صنعت ریلی کشور پرداخته شده است.

دلایل کندی رشد حمل بار ریلی

  •  ناوگان ریلی متناسب با خطوط ریلی افزایش پیدا نکرده است.
  • محدودیت تعداد لکوموتیوهای باری (کمبود کشش حمل باری): لکوموتیوهای مسافری و باری به لحاظ تعداد مشخص و تفکیک شده هستند، اما در سال‏های اخیر، راه آهن جمهوری اسلامی برخی از لکوموتیوهای باری را جهت کشش قطارهای مسافری تخصیص داده است. گفته می‏‌شود درحال حاضر 150 لوکوموتیو در سرویس جهت نیروی کشش قطارهای مسافری و 250 لوکوموتیو در سرویس جهت نیروی کشش قطارهای باری تخصیص داده‏ شده است.
  •  شبکه زیرساخت با نگاه مشتریان اصلی در بخش باری دیده نشده است و باید اتصالات به مراکز عمده بار (از طریق خطوط فرعی ریلی) توسعه یابد. بدین معنا که حتی اگر خطوط اصلی ریلی در چند سال اخیر توسعه پیدا کرده است، افزایش میزان خطوط فرعی بسیار کمتر از حد انتظار بوده است.از مراکز عمده حمل ریلی باری می‏توان به نیروگاه‌‏ها، انبارهای عمده نفتی، کارخانجات سیمان، شهرک‏‌های صنعتی، کارخانجات فولاد و کارخانجات روغن اشاره نمود. با این حال، معدودی از این مراکز از طریق خطوط فرعی به شبکه ریلی کشور متصل هستند مانند نیروگاه سهند که در سال 90 به شبکه ریلی کشور متصل شد. درحال حاضر مقرر شده بود که این کارخانجات و مراکز خودشان اقدام به راه اندازی خطوط فرعی در نزدیکی کارخانه و اتصال‌شان به شبکه ریلی کشور نمایند. با این وجود، برخی مشکلات در این مسیر به وجود آمده است.
  •  سرمایه گذاری محدود در زمینه افزایش خطوط
  •  فشار حمل ریلی مسافری بر حمل باری: موید این مطلب مقایسه نرخ رشد حمل مسافر با حمل بار در چند سال اخیر است.
  •  بهره ‏وری حمل بار از میزان خط کافی نیست.

بهبود شرایط کلان صنعت ریلی کشور
از جمله راه‏‌حل‏‌های بهبود شرایط کلان صنعت ریلی کشور، فشار بر راه‏ آهن جمهوری اسلامی در آزادی عمل فعالیت‏‌ها است. به عنوان نمونه فعالیت‏‌های مختلف یا حوزه‌‏های مختلف، تقسیم بندی شده و هریک از آن‌ها به یک شرکت منتقل گردد. این عمل باعث می‏‌گردد که مرکز قدرت در این صنعت تضعیف شود و به چندین واحد تقسیم شود. کشور ژاپن با استفاده از این استدلال، شبکه ریلی خود را به چهار قسمت تقسیم نموده است.

راه دیگر این است که یک وجه سوم مستقل جهت قضاوت و برخی تصمیم‌‏گیری‏‌ها به وجود بیاید. کارشناسان این صنعت می‏گویند بعضاً در اختلافات بین راه ‏آهن جمهوری اسلامی و شرکت‌های خصوصی ریلی، این خود راه آهن جمهوری اسلامی است که بر مسند قضاوت می‌‏نشیند و رای می‏‌دهد. بنابراین انتظار انحراف در قضاوت و انحصار قدرت راه آهن جمهوری اسلامی قابل درک است. در صورتی که مقام قضاوت و برخی تصمیم‌گیری‌های کلان به یک نهاد سوم سپرده شود و راه آهن جمهوری اسلامی موظف شود که به این نهاد، پاسخگو باشد، باید انتظار داشت که قدرت راه آهن جمهوری اسلامی کمتر شده و سوگیری‏ ها هم کاهش یابد.

نقاط قوت حمل و نقل ریلی

  • قوت‏‌های ذاتی حمل‏ ونقل ریلی در مقایسه با دیگر شیوه‏‌های حمل‌و‌نقل

حمل و نقل ریلی نسبت به سایر شقوق حمل و نقل، ایمن ‏تر، اقتصادی‏‌تر، اشغال کمتر زمین برای احداث، مصرف کمتر سوخت، آلودگی کمتر محیط زیست، مزیت در حمل انبوه و حجیم بار در مسیرهای طولانی، مزیت در جابه‌جایی مسافر در مسافت‌های 500 کیلومتر با راه آهن سریع‌السیر و مسیرهای طولانی با خواب راحت، دارای راحتی و رفاه بالاتر در بخش مسافر، سهولت افزایش ظرفیت سیستم ریلی نسبت به سایر شیوه‌ها، نظم پذیرتر بودن سیستم، قابلیت اتوماسیون و مدیریت یکپارچه، استهلاک پایین خط و ناوگان، دارای امکان استفاده از انرژی‌های جایگزین در خطوط برقی، و امکان افزایش سرعت حمل و نقل می‌‏باشد.

نقاط قوت خاص حمل و نقل ریلی ایران

  • اتصال برخی مراکز باری مهم به شبکه (بنادر مهم، معادن و...)
  • اتصال مراکز توریستی و زیارتی مهم به شبکه (مشهد- قم- اصفهان و...)
  • دارا بودن توان مهندسی کافی جهت ساخت زیربنا
  • تدوین سند چشم انداز صنعت حمل ونقل ریلی در افق 1404 و طرح جامع راه آهن
  • تامین ناوگان باری و مسافری از طریق بخش خصوصی

نقاط قوت صنعت ریلی کشور

  • وجود انگیزه ملی برای حمایت از صنعت ریلی
  • برخورداری راه آهن از ظرفیت‌های مناسب برای ترانزیت کالا و ایجاد مزیت صادراتی
  • مزیت در حمل انبوه و ججیم بار در مسیرهای طولانی
  • اشغال کمتر زمین برای احداث خطوط
  • مصرف سوخت کمتر قطار در مقایسه با سایر وسایل حمل‌ونقل
  • ایمنی بالاتر حمل و نقل ریلی نسبت به سایر روشها حمل
  • کاهش قیمت تمام شده محصول به علت کاهش هزینه حمل‌ونقل
  • وجود بازار بالفعل و رو به گسترش ناوگان ریلی
  • وجود نیروی انسانی متخصص و آموزش دیده
  • پایین بودن نرخ دستمزد در ایران
  • اشتغال بالا
  • وجود شبکه صنعتی مناسب برای تولید ناوگان ریلی
  • وجود ماشین آلات با تکنولوژی روز
  • وجود زنجیره تامین قوی داخلی
  • وجود تجارب همکاری با معتبرترین شرکت‌های اروپایی
  • نقاط ضعف حمل و نقل ریلی
  • نقاط ضعف ذاتی صنعت حمل‏ ونقل ریلی در مقایسه با دیگر شیوه‏ های ‌حمل‌‏ونقل
  • پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه برای جلب مشارکت بخش غیردولتی
  • هزینه بالای احداث، بهره برداری و تعمیر و نگهداری
  • انحصاری بودن صنعت حمل‌و‌نقل ریلی اعم از تجهیزات، نیروی انسانی و..
  • وابستگی بالا به خریدهای خارجی و ارزبری بالای خرید ریل، ناوگان، علائم و تجهیزات و امکانات وابسته
  • طولانی بودن مسیر در مقایسه با جاده به دلیل مشخصات فنی و هندسی مسیر
  • پایین بودن تراکم شبکه ریلی کشور نسبت به کشورهای توسعه یافته
  • نقاط ضعف خاص حمل و نقل ریلی ایران
  • نظام قیمت گذاری در صنعت حمل و نقل ریلی به صورت تعرفه‏ای است.
  • پائین بودن میزان رشد حمل و نقل ریلی در حوزه ترانزیت نسبت به حمل‌ونقل جاده
  • ناکافی بودن تعداد لکوموتیوها نسبت به خطوط راه آهن و نسبت به واگن‌های موجود
  • پایین بودن سرعت سیر بازرگانی در حمل بار (پست بازدید و...)
  • نداشتن طرح جامع حمل و نقل
  • عدم انطباق سیستم مدیریت منابع انسانی با شیوه های نوین مدیریتی
  • عدم یکپارچگی و تناسب سیستم‌های تخلیه و بارگیری
  • عدم ارائه خدمات چندوجهی و درب به درب
  • کمبود مشاورین قوی در این صنعت
  • عدم توسعه مناسب شبکه و نداشتن رویکرد مدیریت یکپارچه در خصوص برنامه‌ریزی توسعه خطوط، ناوگان و تسهیلات جانبی
  • ضعف سیستم تعمیر و نگهداری (آماده به کاری پایین ناوگان و قابلیت اعتماد کم ناوگان)
  • دشواری کار و تفاوت دستمزدها در بخش ریلی و غیر ریلی
  • عدم دسترسی آسان به خطوط مسافری
  • عدم برنامه ریزی صحیح حمل و نقل ریلی
  • نداشتن استراتژی خرید
  • ناپایایی نیروهای متخصص
  • فقدان هسته تفکر مدیریتی در این صنعت
  • عدم پوشش برخی از مراکز استان‌ها و برخی از بنادر مهم کشور
  • موانع مربوط به زیرساخت ها و تجهیزات (زیربنایی، ناوگان، علائم، ماشین آلات و...)
  • نداشتن‌ سیاست‌های مدیریت تقاضا
  • تفاوت عرض خط و سیستم‌های علائم و بهره‌برداری در نقاط مرزی
  • فقدان حمل و نقل سریع‌السیر و مجهز نبودن شبکه به سیستم‌های برقی
  • کمبود ناوگان ریلی
  • کمبود تسهیلات جهت ارائه خدمات جنبی در ایستگاه های‌مسافری، نظیر پارکینگ، مراکز بهداشتی درمانی و...
  • قوانین و مقررات و فرایندهای انجام کار
  • سیکل طولانی تامین و خرید تجهیزات و عقد قرارداد
  • فرایند تأمین منابع مالی
  • عدم تخصیص به موقع بودجه مقرر شده

نقاط ضعف صنعت ریلی کشور

  • فقدان برنامه راهبردی صنعت ریلی
  • کمبود سرمایه و منابع مالی
  • وابستگی به دانش فنی به ویژه در بخش طراحی
  • عدم وجود مرکز ملی تحقیق و توسعه صنعت ریلی
  • عدم وجود آزمایشگاه و مرکز ملی تست ناوگانی و تجهیزات ریلی
  • عدم پایبندی به زمانبندی‌های قراردادی
  • تعامل ضعیف بین دانشگاه‌ها و صنعت ریلی
  • بهره‌وری پائین واحدهای صنعتی موجود

فرصت‌های حمل‌و‌نقل ریلی ایران

  • ابلاغیه رهبر معظم انقلاب اسلامی درخصوص سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی
  • دیدگاه رهبر معظم انقلاب اسلامی، نمایندگان مجلس، دولت نهم در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی
  • مواد 6 و 7 قانون توسعه حمل‌‏و‏نقل و مدیریت مصرف سوخت (مکلف شدن راه آهن به حمل 30 درصد از تناژ حمل بار و 18 درصد از حمل مسافر از حمل‏‌و‏نقل زمینی و آزادسازی قیمت گازوئیل در سال 1391) و رسیدن به قیمت جهانی
  • تقاضای بالای باری و مسافری درمحورهای موجود
  • جمعیت و وسعت مناسب کشور
  • ماده 28 قانون برنامه چهارم توسعه (تلاش دولت و برنامه ریزی در خصوص توسعه حمل‌ونقل کشور به منظور تقویت اقتصاد حمل‌ونقل، بهره برداری مناسب ازموقعیت سرزمینی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل‌ونقل بار و مسافر)
  • قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی - ماده 28 بند ب، شماره 3 قانون برنامه چهارم توسعه - الزام ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه آهن کشور
  • موقعیت بسیار مناسب کشور برای حمل‌ونقل ترانزیتی و واقع شدن در کریدورهای مهم منطقه و کسب درآمد ارزی
  • افزایش بودجه دولت به دلیل افزایش قیمت نفت و افزایش نرخ رشد نقدینگی و کاهش اثر آن از طریق جذب پول جهت سرمایه‏ گذاری در امور زیربنایی از جمله توسعه حمل و نقل ریلی
  • بند دال ماه 1 قانون برنامه چهارم توسعه (اختصاص حداکثر معادل 50% مانده موجودی حساب ذخیره ارزی برای سرمایه گذاری و تامین بخشی از اعتبارات مورد نیاز حمل و نقل، فناوری و اطلاعات فنی مهندسی بخش غیر دولتی)
  • مصوبات استانی و درخواست مردم در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی
  • مصوبه مجمع تشخیص مصلحت درمهرماه سال 1383 (امکان خصوصی سازی خطوط و مشارکت بخش خصوصی در توسعه آن)
  • تمایل کشورهای همسایه برای استفاده از کریدور موجود ریلی در ایران
  • حوادث کم بخش حمل ریلی در مقایسه با حمل جاده‌‏ای
  • تحریم هواپیمایی کشور

فرصت‌های صنعت ریلی کشور

  • وجود الزامات قانونی در برنامه پنجم توسعه برای گسترش حمل و نقل ریلی
  • نیاز موجود کشور به ناوگان ریلی
  • تقاضای رو به گسترش حمل‌ونقل ریلی
  • اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها
  • ایمنی حمل‌ونقل ریلی و نرخ بالای تصادفات جاده‌ای
  • وجود بازارهای بالقوه در منطقه
  • بهای تمام شده پایین قطعات صنعتی در ایران
  • ظرفیت‌های صنعتی موجود در کشور

تهدیدات حمل‌ونقل ریلی

  • عدم رعایت روند مناسب و علمی خصوصی ‏سازی در ایران طی چند سال اخیر
  • تعیین تعرفه‌های تکلیفی به ویژه زیان‌ده بودن آن در بخش مسافری
  • کم بودن انگیزه سرمایه‏‌گذاران خصوصی
  • مشکلات خرید ناوگان ریلی، ریل و ماشین آلات مکانیزه و تهیه لوازم یدکی مربوط به آنها به علت تحریم اقتصادی
  • رقابت نابرابر با بخش حمل‌ونقل جاده‌‏ای از نظر دریافت یارانه انرژی
  • نوسانات قیمت نفت
  • هزینه نگهداری راه ‏آهن به راه ‏آهن داده نمی‌شود ولی به سازمان راهداری و پایانه‌های کشور پرداخت می‌شود.
  • گسترش اتوبان‌ها و آزادراه‌ها
  • اعطای تسهیلات در تولید بالای انواع خودرو، اتوبوس و کامیون
  • شکل ‌گیری کریدورهای رقیب جدید همانند بندر گواتر
  • فقدان ضوابط ارزشی مناسب از جمله ارزش جان و ارزش وقت
  • سیاست‌های پرهزینه مدیریت تولید به جای مدیریت مصرف انرژی
  • نداشتن ضابطه برای استفاده از مصوبات استانی
  • وجود مشکلات گمرکی در مرزها
  • تقاضا برای خروج راه آهن باری از شهرها
  • عدم اجازه ورود واگن‌های کشور به کشورهای عضو CIS
  • مصوبه واگذاری زمین‌های آزاد سازمان‌ها به وزارت مسکن
  • سواپ

تهدیدات صنعت ریلی کشور

  • وجود رقابت مخرب در بین تولیدکنندگان
  • قدرت بالای چانه‌زنی مشتریان
  • تنوع طلبی غیر منطقی مشتریان
  • عدم پرداخت به موقع توسط کارفرما (نبود مکانیزم L/C ریالی)
  • وجود تحریم‌های بین المللی
  • وجود نرخ ارز غیرواقعی
  • لزوم خرید برخی از اجزای اصلی ناوگان از کشورهای اروپایی
  • وابستگی شدید صنعت حمل‌ونقل ریلی به توان مالی دولت
  • عدم امکان فاینانس پروژه‌ها و تامین منابع مالی
  • وجود تعرفه‌های پایین واردات واگن ساخته شده
  • وجود هزینه‌های بالای بانکی جهت تهیه تضامین بانکی
  • تیراژ پایین سفارشات
  • بازگشت مدت‌دار سرمایه
  • طولانی بودن دوره اجرایی پروژه‌ها
  • بالابودن سطح سرمایه گذاری (ساخت کارخانه ماشین آلات خرید تکنولوژی و...)
  • عدم سفارش به موقع خریداران و فشار بر تولیدکنندگان جهت تولید سریعتر
  • توقف خرید ناوگان توسط راه آهن و شرکت رجاء و عدم هدایت تقاضاهای بخش خصوصی به سوی تولیدات داخلی
  • پیش پرداخت‌های پایین در قراردادها

چالش‌های پیش روی صنعت ریلی کشور

صنعت ریلی کشور دچار چالش‌هایی به شرح زیر می‌باشد:

  • عدم وجود متولی و سیاست‌گذار جهت یکپارچه ‏سازی سیاست‌‏گذاری، مدیریت و نظارت سازمان‏‌ها و مجموعه‏‌های مرتبط با صنعت ریلی.
  • وزارت صنایع و معادن به عنوان متولی اصلی صنعت ریلی، وزارت راه و ترابری به عنوان متولی حمل‌و‌نقل ریلی برون شهری، وزارت کشور به عنوان متولی حمل‌و‌نقل ریلی درون شهری، وزارت مسکن و شهر‌سازی به عنوان متولی حمل‌ونقل ریلی از شهرهای مادر به شهرهای اقماری.
  • فقدان آیین‏‌نامه‏‌های اجرایی و دستورالعمل ‌های حمایتی
  • مطالعه قوانین و مصوبات موجود حاکی از آن است که فضای قانونی لازم برای فعالیت در صنعت حمل‌ونقل ریلی وجود دارد، مواردی مانند قانون توسعه حمل و نقل عمومی و قانون مدیریت مصرف سوخت در همین راستا پیشنهاد و مصوب شده‌اند، در عین حال مواردی از قانون به دلیل فقدان دستورالعمل‌های اجرای عملیاتی نشده و حمایت‌های لازم برای توسعه حمل‌ونقل ریلی در نظر گرفته نشده است.

واردات کالاهای مستعمل
قیمت پائین انواع لکوموتیو و واگن مستعمل باعث شده است تا انواع کالاهای مستعمل ریلی اعم از واگن و لکوموتیو با سن بیش از 30 سال وارد ناوگان ریلی کشور شوند.در حال حاضر 7 شرکت تولیدکننده ناوگان ریلی در کشور فعال هستند که عمدتاً در راستای سیاست‏های توسعه حمل‌‏و‏نقل ریلی در کشور ایجاد شده‌‏اند. متاسفانه توسعه حمل‌ونقل ریلی طی دو ده اخیر کمتر از برنامه‏‌های پیش‌‏بینی ‏شده محقق گردید و در عین حال بخش قابل توجهی از تقاضای ایجاد شده در این صنعت برای تامین ناوگان ریلی از خارج از کشور تامین گردید و تحرک کافی در سمت تقاضای داخلی در این صنعت ایجاد نکرد.

عدم امکان تامین مالی
عدم امکان تامین مالی از طریق فاینانس و یا گشایش LC داخلی، باعث شده است تا توان رقابتی تولیدکنندگان داخلی با رقبای خارجی کاهش یافته و این شرایط تمایل به واردات را در بخش بهره‌برداری افزایش داده است.

بالابودن هزینه دسترسی به شبکه ریلی
حق دسترسی بخش خصوصی به شبکه ریلی کشور به طور متوسط در حدود 80 درصد کرایه دریافتی است و سهم باقی مانده برای بخش خصوصی امکان و انگیزه لازم برای باقی ماندن و توسعه فعالیت در این صنعت را فراهم نمی‏‌کند. در عین حال با نسبت کنونی تسهیم درآمدها امکان خرید ناوگان نو از داخل یا خارج از کشور وجود ندارد و به همین دلیل ورود ناوگان مستعمل با اقبال بیشتری مواجه شده است.

نظر شما
نام و نام خانوادگی:

شماره تماس (نمایش داده نمی شود):

کد امنیتی: captcha

متن پیام: (نظر شما پس از بررسی منتشر خواهد شد)


مطالب مرتبط:
نماد اعتماد الکترونیک logo-samandehi گواهی شامد ثبت نرم افزار
نماد اعتماد الکترونیک نشان ملی ثبت گواهی شامد ارشاد

         

© کلیه حقوق مادی و معنوی این وب سایت متعلق به داده پردازان هومان پویان می باشد.


مخفی کردن >>