اپلیکیشن زینگ | باربری آنلاین
زینگ - سامانه جامع حمل و نقل

تماس تلفنی
 
گفتگو آنلاین
 
دانلود زینگ
خانه دانلود اپلیکیشن زینگ در باره ما فروشگاه خدمات اطلاعاتی همکاری با ما تماس با ما
زینگ - سامانه جامع حمل و نقل کشوری

تماس تلفنی

گفتگو آنلاین

دانلود زینگ

جستجو

همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده نیز در 40-30 سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است. تولید کامیون از 3173 دستگاه در سال 48 به 5171 دستگاه در سال 77 رسیده و ظرفیت تولید کامیون در سال 83 معادل 38 هزار دستگاه است. در سال جاری بیش از 30 هزار دستگاه کامیون و کشنده در کشور تولید خواهد شد.

برابر آمار رسمی وزارت صنایع و معادن، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده توسط شرکت‏های سایپادیزل و ایران ‌خودرودیزل در هفت ماهه سال جاری 13579 دستگاه بوده است. امسال تولید انواع کامیون و کامیونت 9915 دستگاه بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل 188 درصد رشد داشته است و میزان تولید کشنده نیز با 59 درصد رشد 3664 دستگاه بوده است.

تولید انواع کامیون و کامیونت در سال 80 به 2553 دستگاه و در سال 81 به 2636 دستگاه رسید که این میزان در سال جاری به 23 هزار و 370 دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید انواع کشنده از 101 دستگاه در سال 80 به 983 دستگاه در سال 81 رسید و در سال 83 به 7600 دستگاه خواهد رسید که نشانه رشد قابل توجه فعالیت شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل است.

اگر چه تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در سال‏ های اخیر رشد قابل توجهی را تجربه کرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل کشور، رشد تولید و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده‏ ها با لحاظ تنوع مدل‏ ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانکی، ارائه یارانه و وام ‏های بلندمدت به رانندگان و شرکت‏ های ارائه دهنده خدمات عمومی همچنان حفظ شود و در سال‏‌های آینده نیز شاهد تولید بیشتر و ارتقای کیفیت تولید کامیون‏ های تجاری باشیم و سهم حمل و نقل از تولید تجارت کشور افزایش یابد.

در حال حاضر نقاضای بسیاری برای نوسازی و توسعه ناوگان کامیون و کشنده‏ ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خرید کافی ندارند و محصولات تولیدی نیز به علت مشکلات اداری پرداخت وام بانکی و … مدتی در انبار می‌مانند. اگر تسهیلات کافی از سوی موسسات اعتباری و نهادهای متولی حمل ونقل در اختیار رانندگان قرار گیرد، تحویل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و این موضوع سبب توسعه و نوسازی دائمی ناوگان حمل ونقل تجاری خواهد شد.

ویژگی استراتژیک کشور پهناور ایران و قرارگرفتن در مسیر ترانزیت بین ‏المللی، توجه افزونتر به صنعت تولید کامیون و کشنده‏ ها و نیز ارائه تسهیلات بیشتر از سوی دولت به رانندگان و شرکت ‏های حمل بار و کالا را ضروری می‏کند؛ تا حضور کامیون‏ ها و کشنده ‏های ایران در جاده‏ های کشور و کشورهای مسیر ترانزیت کالا افزایش یابد و به رشد صادرات و تجارت کالا و صنعت کشور کمک کند. به این منظور باید برنامه جامع و هماهنگی توسط وزارت صنایع و نهادهای متولی حمل و نقل اجرا شود.

واردات کامیون دست دوم
عده ‏ای برای کاهش هزینه‏ های تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات کالا، واردات کامیون دست دوم با قیمت‏ های پایین را پیشنهاد می‏ کنند. این گروه معتقدند گرانی کامیون‏ های ساخت داخل عامل افزایش هزینه‏‌های حمل و نقل است.

اما مخالفان می ‏گویند کامیون ‏های مذکور در کشورهای اروپایی بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏ اند و در مسیرهای طولانی و به طور شبانه روزی در تردد بوده و تقریباً کار خود را کرده‏ اند و واردات آنها تنها جاده‏ های ایران را به گورستان خودروهای دست دوم و فرسوده تبدیل می‏کند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازیبا خواهد کرد.

آن ها اقدام دولت برای تعیین تعرفه 160 درصدی واردات کامیون را بسیار شایسته و بجا ارزیابی کرده‏ اند و معتقدند خودروسازان ایران باید در مقابل موج تلاش‏ های موجود برای واردات کامیون دست دوم مقاومت کنند.

آنها می‏ گویند در شرایطی که تولید کامیون با رشد 188 درصدی رو به روست و تعدادی از کامیون‏ ها در انبارها باقی مانده ‏اند و منتظر ارائه تسهیلات بانکی به رانندگان هستند، دلیلی ندارد کامیون‏ های دست دوم از خارج وارد شود و نباید مشکلات حمل ونقل کشور و هزینه‏ های بالای صادرات و واردات را تنها به عامل گرانی کامیون‏‌های ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بیش از 60 نوع محصول تولیدی در داخل کشور، هر نوع سلیقه و انتظاری را پاسخ می‏ دهد و رضایت مشتری را جلب می‏ کند.

اما در هر حال عده‏ ای از موافقان واردات دلایل دیگری نظیر شکستن انحصار خودروسازان داخلی و توجه به سلیقه مشتری در انتخاب خودروهای خارجی را نیز مطرح می‏کنند و به دنبال واردات خودروهای دست دوم و کسب سود از محل واردات آنها با قیمت پایین و نیز دستیابی به سود حاصل از فاصله قیمت بازار داخلی و قیمت موجود در بازارهای خارجی هستند.

عده ‏ای از کارشناسان نیز کندی روند تولید کامیون و کشنده را ابزاری برای توجیه واردات خودروهای دست دوم عنوان می ‏کنند. در این میان بروکراسی اداری نیز عامل مهمی در عدم تحویل به موقع کامیون‏ ها به رانندگان و مشتریان است. در حال حاضر 1500 خودروی سنگین از قبیل کامیون و کشنده به دلیل تاخیر در پرداخت وام به مالکان آنها معطل مانده ‏اند. اصلاح ساختار اعطای وام به خریداران کامیون ‏ها و تحرک بیشتر سیستم بانکی، بخش عمده‏ای از اشکالات فعلی سیستم حمل و نقل کشور را رفع خواهد کرد.

عملکرد نظام بانکی، نهادهای ذی ربط و خودروسازان در تحویل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطای وام، با ترویج و توجه به واردات خودروهای فرسوده رابطه مستقیم دارد.

هم اکنون موضوع کاهش تعرفه‏ های واردات خودروهای دست دوم و تبلیغات وسیعی با عنوان «خودروهای ارزان قیمت» از سوی واسطه ‏ها و عده‏ ای از تجار دنبال می ‏شود که در صورت عدم تحرک لازم دولت و خودروسازان و نظام بانکی در جهت جلب رضایت مشتریان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها برای باز کردن درها و کاهش تعرفه‏ ها و واردات رنگارنگ خودروهای دست دوم افزایش خواهد یافت.

ضرورت نوسازی ناوگان حمل ونقل ایران با استفاده از خودروهای نو و برخوردار از تکنولوژی روز و متکی بر توان ساخت داخل، غیرقابل اجتناب است. نباید جایگاه ترانزیت کالا و حمل و نقل کشور را در سطح جهانی با استفاده از خودروهای دست دوم تنزل و نقدینگی کشور را هدر دهیم.

عده‏ ای از کارشناسان معتقدند استانداردهای روز اروپا به برخی از این خودروهای دست دوم که سال‏ ها به طور پیوسته در جاده‏ های آسیا و اروپا تردد کرده ‏اند، اجازه تردد نمی ‏دهد و مالکان خودروهای مذکور به جای اسقاط آن ها، دنبال جاده‏ ها و بازارهایی برای فروش خودروهایشان می‏ گردند تا در کنار سودی که تا به حال از این کامیون‏‌‌ها برده ‏اند، پول دیگری را نیز بابت از رده خارج کردن آن ها بگیرند.

برخی صاحبه نظران هشدار داده ‏اند که اگر واردات خودروهای دست دوم را بپذیریم، به این معنی است که استانداردها و وضعیت حمل ونقل و جاده ‏ها و کامیون ‏های ما با استانداردهای روز جهان و اروپا منطبق نیست و برخی شرکت ‏ها و سازمان‏ های فروش و بیمه کالا حاضر نخواهند شد با کامیون‏ های دست دوم و فرسوده ایرانی به ترانزیت کالا بپردازند.

بنابراین خودروسازان و نظام بانکی و نهادهای دست ‏اندرکار حمل و نقل کشور باید با ارائه شایستگی و توان ساخت داخل، جایگاه حمل ونقل و سیستم خودروهای سنگین کشور را ارتقا دهند و تقاضای موجود را به بهترین نحو و با قیمت مناسب تامین کنند.

مهندس مجید شیخانی مدیرعامل ایران خودرو دیزل می‏گوید: از واردات خودروهای سنگین بیم نداریم زیرا با کاهش تعرفه واردات کامیون و حتی با واردات محصولات در سطح تکنولوژی بالای بنز می‏توانیم بازار خود را حفظ کنیم زیرا شرکت دایملر کرایسلر برای تولید موتورهای سری جدید 900 و 457 در ایران برنامه‏ریزی کرده و این شرکت در حال انتقال دانش فنی به شرکت ایدم است. برای تولید موتور نیز تیم فنی شرکت بنز در ایران مستقر شده و قرار است طی سال‏ های آینده چند میلیون دلار موتور در ایران تولید و به آلمان صادر شود.

صادرات
تعدادی از دست‏ اندرکاران صادرات و حمل ونقل کالا می ‏گویند به دلیل گرانی هزینه حمل ونقل کالا که ناشی از بالا بودن قیمت کامیون است، هزینه صادرات کالا افزایش یافته است. به اعتقاد این عده انعطاف لازم در قیمت کالاهای صادراتی و هزینه‏ های حمل و نقل کالا وجود ندارد بنابراین واردات کامیون‏های دست دوم، هزینه حمل و نقل کالا و هزینه تمام شده ترانزیت و صادرات را کاهش می ‏دهد.

اگر از منتقدان صنعت تولید کامیون داخلی نیز می ‏گویند گرانی هزینه ‏های واردات کامیون و بالا بودن تعرفه 160 درصدی واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات کامیون‏ های دست دوم، کاهش هزینه  ‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات کالاهای ساخت ایران و بالارفتن هزینه تمام شده ترانزیت کالاست.

اما در مقابل، طرفداران صنعت تولید کامیون داخلی و مخالفان واردات کامیون ‏های دست دوم بر این باورند که مشکل صادرات کالاهای غیرنفتی ایران به عوامل متعددی از جمله ضعف بنیان‏ های علمی و تولیدی و صنعتی کشور، انعطاف‏ناپذیری نرخ ارز، هزینه ‏های تولید، قیمت کالاها، تکنولوژی ساخت و ریسک بالای بازارهای کالا، پول، سرمایه و نیروی کار مرتبط است.

عدم دسترسی به فناوری روز، تیراژ اندک تولید، کمبود سرمایه، بالابودن نرخ سود تسهیلات و اعتبارات مالی و بانکی، روش‏های تولید نامناسب و غیراقتصادی، کیفیت پایین تولیدات، بسته‏ بندی نامناسب محصولات، نبود بازاریابی مدرن و علمی و به روز، قیمت تمام شده بالا نسبت به تولید مشابه کالاها در سایر کشورها و ضعف مدیریتی صادرات کشور، به عدم موفقیت در تحقق برنامه‏ های جهش صادراتی منجر شده است و نمی‏ توان گرانی کامیون و هزینه‏ های حمل و نقل کالا را عامل موثری در این زمینه دانست زیرا حمل و نقل کالا، آخرین مرحله صادرات است و کمترین نقش را در این میان دارد و نمی‏ توان کاستی موجود در دیگر بخش ‏ها و هزینه‌های بالای تولید را با ارزانی کامیون جبران کرد.

بهره‏ وری مناسب در حمل و نقل و کاهش هزینه‏ ها و تحویل به موقع کالاها باید با ایجاد تحول در جاده‏ ها، وسیله نقلیه و زیرساخت‏ های مرتبط با حمل و نقل، پایانه ‏های بارگیری و تخلیه تحقق یابد تا سخت‏ افزار مناسب برای حمل و نقل بهتر کالاها فراهم شود. همچنین قوانین و مقررات رانندگی، گمرکی و ترانزیتی باید بهبود یابد و عوامل مدیریتی و آموزش نیروی کار و ایجاد انگیزه در پیگیری منافع شخصی رانندگان و منافع اقتصادی جامعه همزمان مورد توجه قرار گیرد.

توسعه پایدار در حمل و نقل جاده‏ ای و صادرات، واردات و ترانزیت کالا مستلزم حرکت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏ هاست. در کنار به روز شدن فناوری ساخت کامیون‏ ها توسط دو شرکت سایپادیزل و ایران خودرودیزل و رعایت استانداردهای روز اروپا باید سایر بخش ‏های مرتبط با حمل و نقل نیز توسعه یابند.

کامیون‏های بدون بار
برآوردها نشان می‏ دهد که سالانه 50 درصد سفرهای کامیون ‏ها در یک مسیر، بدون بار صورت می‏ گیرد و این موضوع باعث استهلاک و مصرف سوخت زیاد و بدون بازده و افزایش قیمت تمام شده و هزینه ‏های حمل و نقل شده است.

اما اگر ترانزیت کالا با برنامه ‏ریزی موسسات باربری و صادرات و واردات همراه شود، می‏توان با ایجاد هماهنگی بیشتر به گونه‏ ای عمل کرد تا کامیون‏ ها در مسیر رفت کالاهای صادراتی را به بنادر ببرند و در مسیر برگشت نیز کالاهای وارداتی را به داخل انتقال دهند.

نابسامانی سیستم توزیع کالا
نابسامانی سیستم توزیع کالا در کشور باعث شده بیشتر کالاها چند بار به شهرها و انبارهای مختلف انتقال یابند تا سرانجام به دست مصرف ‏کننده نهایی برسند.
بخش قابل توجهی از کالاها از نقاط مختلف کشور به تهران می‏ آیند تا براساس سفارش‏ های روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالی که اگر امکان بررسی و نظم‏ دهی به تقاضای بازار کالا ایجاد شود، کالای تولید شده از هر نقطه کشور به طور مستقیم به بازار مصرف نهایی روانه خواهد شد و لازم نیست.

کامیون‏ ها بار را به تهران و انبارهای اطراف شهرها ببرند و مدتی در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهای واسطه‌‏ای و نهایی روانه کنند. اگر سیستم توزیع کالا و واسطه‏ گری و انبارداری و سنجش نیاز بازارهای مصرف شهرستان‏ها و روستاها ساماندهی شود، از سفرهای مضاعف و چندباره کامیون‏ ها جلوگیری خواهد شد و هزینه‏‌های تمام شده کاهش خواهد یافت.

شرکت‏ های حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مدیریتی در ساماندهی حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آن ها تنها هزینه حمل و نقل را بالا برده و دلالی را افزایش داده و فعالیت رانندگان را غیراقتصادی کرده است از این رو ساماندهی آن ها می‏تواند دلالی و واسطه‏ گری و هزینه‏ ها را کاهش دهد و نظام توزیع کالا را به سمت کاهش فاصله تولید تا مصرف هدایت کند.

بسیاری از مقررات حمل و نقل کالا در کشور نیز از 30 سال پیش تاکنون بازبینی نشده ‏اند؛ بازبینی و تدوین مقررات جدید می‏تواند کاهش هزینه‏ های حمل و نقل را محقق کند و نظام توزیع و حمل کالا را نیز بهبود بخشد.

عملکرد کامیون‏ ها در ایران
آمار سازمان حمل و نقل جاده‏ای نشان می ‏دهد که هر کامیون سالانه 50 هزار کیلومتر مسافت را می‏ پیماید که این مقدار 30 درصد عملکرد یک کامیون در برخی کشورهای اروپایی است. مقدار بار جا به جا شده در ایران توسط یک کامیون نیز هزار تن و در اروپا 4 هزار تن است. بنابراین بهره ‏برداری نادرست از سرمایه‏ ها و کامیون ‏های موجود، به کاهش بهره‏ وری وسیله نقلیه و افزایش هزینه‏ های تولید منجر شده و توجیه اقتصادی برخی فعالیت‏ ها را از بین برده است.

بهره بانکی بالا
بهره بالای اعتبارات بانکی که گاه تا 24 درصد می‏رسد، هزینه‏ های خرید کامیون و سرمایه‏ گذاری در صنعت حمل و نقل و همچنین هزینه‏ های تمام شده انتقال کالا را به شدت افزایش و سودآوری را کاهش داده است. بنابراین سود تسهیلات بانکی باید کاهش پیدا کند تا هزینه سرمایه‏ گذاری، نرخ استهلاک، تعمیر و نگهداری، هزینه قطعات یدکی و مصرفی و بیمه و مالیات را استاندارد و معقول کند.

در حال حاضر هزینه بیمه و مالیات، تعمیر و نگهداری، قطعات یدکی و حقوق راننده حدود یک میلیون تومان است و اگر نرخ سود بالای وام بانکی خرید کامیون را نیز به این میزان اضافه کنیم، عملاً سوددهی حمل و نقل بار را کاهش می ‏دهد و به افت انگیزه سرمایه‏ گذار و فشار بر راننده و برخی نگرانی ‏ها خواهد انجامید. این عوامل باعث شده که بهره‏ وری صنعت حمل و نقل بار با کامیون در ایران به شدت کاهش یابد و به 25 تا 35 درصد برسد و درآمد سالانه یک کامیون سنگین به زحمت پاسخگوی هزینه‏ های جاری و استهلاک سرمایه باشد.

ضعف بازاریابی در ترانزیت کالا از ایران
تعداد اندک دفاتر شرکت ‏های حمل و نقل ایرانی در دیگر کشورها نشان‏ دهنده این واقعیت است که در زمینه جذب بار و بازاریابی بسیار ناموفق عمل کرده‏ ایم و تقاضای موثر برای حمل و نقل کالا و ترانزیت در ایران نداشته‏‌ایم.

رشد هزینه حمل و نقل در مقایسه با تورم
متوسط هزینه حمل و نقل کشور در سال‏ های اخیر نشان می ‏دهد که نرخ رشد کرایه حمل از سال 75 تا 82 حدود 7/13 درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با این که قیمت کامیون در سال 75 تقریباً 150 درصد افزایش یافت اما رشد هزینه حمل و نقل 12 درصد بود که از تورم 14 درصدی نیز 2 درصد کمتر است.

از سال 80 تاکنون به دلیل افزایش تعداد کامیون‏ ها در ناوگان حمل و نقل، کرایه حمل 10 تا 15 درصد کاهش یافته است و با صف طولانی کامیون‏ ها برای دریافت بار رو به رو بوده‏ ایم. این در حالی است که اگر بازاریابی تقویت شود، از ناوگان کنونی و سرمایه ‏های موجود می‏ توان استفاده بیشتری برد.

برنامه تولید سال 83 شرکت‏ های تولیدکننده کامیون‏ در ایران بیش از 38 هزار دستگاه است؛ با این تعداد و تنوع تولیدات و بهره ‏برداری از تکنولوژی روز اروپا و استانداردهای روز جهان، ضرورتی برای واردات کامیون‏ های نو و یا دست دوم وجود ندارد.

سایپادیزل و ایران خودرودیزل در سال جاری 31 هزار دستگاه کامیون به روز را با 70 درصد قیمت کامیون با تسهیلات بانکی به مشتری تحویل می ‏دهند. قیمت یک دستگاه کامیون 2 سال کارکرده در خارج از ایران 30 درصد کمتر از قیمت نو است و فرسودگی آن معادل یک کامیون 6 تا 8 ساله ایرانی است و بیشتر آن ها در آستانه تعمیرات اساسی موتور و گیربکس هستند.

سایپادیزل با برنامه تولید 15 هزار دستگاه در سال 83 تعهد فروش حدود 12 هزار دستگاه به افراد حقیقی و حقوقی را دارد که تا پایان مهرماه 7500 دستگاه آن تحویل داده شده و برای 3 هزار دستگاه به علت عرضه بیش از تقاضا در تناژهای مختلف هنوز ایجاد تعهد نشده است و می‏ تواند به صورت تحویل روز در اختیار مشتری قرار گیرد.

در حال حاضر 60 محصول تولیدی متنوع در بازار کامیون عرضه می‏ شود و تنها محصول کشنده با تفاوت قیمت 15 تا 20 میلیون تومانی بازار سیاه دارد. 

قیمت کامیون در بازارسیاه امسال طی سه مرحله کاهش یافته است و قیمت کشنده نیز تا پایان سال با افزایش 150 درصدی در بازارسیاه کاهش خواهد یافت و فاصله قیمت کشنده در بازار سیاه با قیمت کارخانه به کمتر از 5 میلیون تومان خواهد رسید.

تکنولوژی تولید کامیون و خودروهای فرسوده
گزارش سال 82 وزارت صنایع و معادن نشان می‏ دهد که خودروهای سنگین، کامیون و کامیونت‏ های قدیمی با وجود داشتن نقص فنی، متقاضی بسیاری دارند؛ این در حالی است که خودروهای سنگین جدید هنوز در کشور مشتری چندانی ندارند و از نوع جدید خودروهای مذکور فقط برای سفرهای ترانزیتی برون مرزی استفاده می‏‌شود

به عبارت دیگر، با وجود آن که 12 درصد تکنولوژی تولید خودروهای سنگین در کشور به روز است اما تقاضای بالایی برای این محصولات وجود ندارد.

در میان کامیون‏ های داخلی کامیون FM9، FH12 و NH12 ساخت سایپادیزل کاملاً به روزند و از سوی شرکت ولووی سوئد به طور مستقیم کد تولید دریافت می‏ کنند و کامیون اکتروس ساخت ایران خودرودیزل نیز یک سال با تکنولوژی روز دنیا فاصله دارد.

نظر شما
نام و نام خانوادگی:

شماره تماس (نمایش داده نمی شود):

کد امنیتی: captcha

متن پیام: (نظر شما پس از بررسی منتشر خواهد شد)


مطالب مرتبط:
نماد اعتماد الکترونیک logo-samandehi گواهی شامد ثبت نرم افزار
نماد اعتماد الکترونیک نشان ملی ثبت گواهی شامد ارشاد

         

© کلیه حقوق مادی و معنوی این وب سایت متعلق به داده پردازان هومان پویان می باشد.


مخفی کردن >>